Автомобили и общественный транспорт.
I. О чём речь?
Главный вопрос этой записи таков: "Какие виды транспорта в крупном городе следует развивать и почему?"
Данный вопрос важен почти для всех больших городов мира, но особенно актуален для Москвы - по причинам серьёзных перегрузок транспортной системы, роста населения, нелепой транспортной политики властей, да и потому, что живу я в ней - проблема виднее.
Главные идеи данной записи: "Частный автотранспорт в больших количествах - зло. Развивать следует только общественный транспорт, в первую очередь - наземные линии метро. Строительство дорог следует прекратить."
Большая часть данной статьи написана далеко не сегодня, однако в журнале подобная тема поднимается впервые (давно пора, это ж одна из моих любимых тем!).

II. Превосходство общественного транспорта над личным автомобилем в крупных городах.
Я предлагаю просто сравнить автомобильный и внеуличный рельсовый общественный транспорт (то есть метрополитен) по различным критериям, и убедиться в полном превосходстве последнего в условиях больших городов, таких как Москва.
1. Расходы земли и бюджетных средств.
Для начала рассмотрим расходы важнейших ресурсов (городской земли и бюджетных средств) на строительство скоростных автострад (как наиболее эффективного, быстрого и удобного способа перемещения на автомобиле в большом городе), наземных линий метро (как наиболее дешёвых и требующих наибольшего количества земли линий метро) и линий метро глубокого залегания (как наиболее дорогих, но сберегающих землю). При сравнении я буду рассматривать комфортный уровень (для метро это значит, что почти все пассажиры сидят), однако замечу, что в режиме перегрузок превосходство метро ещё более велико.
Стоимости строительства - некоторые средние величины, взятые из разных открытых источников. В реальности бывает и дешевле, и дороже; да и долларовая инфляция есть - но нам важно понять отношение цен, а не их точные значения. Стоимость линий метро включает подвижной состав (собственно, без него наземное метро стоит вообще копейки).
Скоростная автострада.
Пропускная способность полосы автострады при движении с высокой скоростью ( ~ 80 км/ч): 1,5 – 2 тысячи автомобилей в час.
Среднее число людей в автомобиле: 1,3 – 1,6 человека.
Средняя стоимость постройки 4-полосной в каждую сторону автострады с развязками: 40 – 50 млн. $ за км. За основу примем стоимость в 40 млн. $ / км.
Примем пропускную способность 4-полосной автострады как 2000*1,3*4 = 10400 человек в час.
Метро.
При удвоенном числе сидений количество сидячих мест в 1 вагоне стандартного размера составит 96 штук. Таким образом, в режиме максимального комфорта вагон сможет вместить около 100 человек (всего 1 стоящий человек на каждой площадке).
При 40-парном графике движения составов (в одном направлении поезд 1 раз в 1,5 минуты) и 8 вагонах в составе пропускная способность 1 пути метро в режиме максимальной комфортности составит: 100*8*40 = 32 тысячи человек в час.
Средняя стоимость постройки наземной (пролегающей прямо по земле, не на эстакадах) линии метро: 5 – 10 млн. $ за км. За основу примем стоимость в 10 млн. $ / км.
Стоимость постройки линии метро глубокого залегания: 35 – 100 млн. $ за км (но, как правило, цена входит в интервал 40 – 60 млн. $ за км). За основу примем стоимость в 40 млн. $ / км.
Само сравнение.
Для сравнения рассмотрим магистрали с равной пропускной способностью. Одна линия метро (32 тыс. чел. / час; независимо от типа залегания) почти эквивалентна трём 4-полосным скоростным автострадам (~ 31,2 тыс. чел. / час), будь то пролегающим рядом или построенным этажами.
Расход земли, полос (в обе стороны) и расход денежных средств на строительство трасс, млн. $ на 1 км равны:
(24; 120) - три автострады.
(2; 10) - наземная линия метро.
(0; 40) - линия метро глубокого залегания.
Хотя цифры не являются абсолютно точными, наглядно видно, что перевозка людей на автомобилях является самой затратной и неэффективной как по занимаемой земле, так и по расходам на строительство. Для перевозки одного и того же самого количества людей в максимально комфортных условиях на автомобилях необходимо в 12 раз больше земли по сравнению с использованием наземного метро (часто упрекаемого за "расточительность" и занимание ценной земли) при одновременном выигрыше в стоимости строительства в 12 раз. Автострады требуют в 3 раза больше денежных средств чем линии метро, построенные самым дорогим способом (глубокое залегание) притом, что последние не расходуют земли вовсе.

2. Эксплуатационные сооружения.
Для функционирования метрополитена (помимо линий и станций) требуются только депо (ТЧ), которые требуют скромное количество земли. Частным автомобилям требуется же множество дополнительных сооружений, которые дорого стоят и крайне нерационально занимают московскую землю, таких как гаражи, АЗС, автосервисы, автомобильные рынки.
Впрочем, ничто другое не является столь масштабным расточительством земли как гаражи и парковки. В экономящих землю многоэтажных парковочных комплексах место стоит настолько дорого, что большинству автовладельцев просто не по карману. Вообще-то, если бы Правительство Москвы требовало за аренду земли у города рыночную цену, то гаражи-"ракушки" и открытые парковки стали бы примерно столь же дороги. Парковка автомобилей на обочине приводит к уменьшению пропускной способности дорог, создаёт серьёзные помехи для уличного общественного транспорта, т.е. вредит почти всем.
Обратите внимание: всего один состав метро, указанный выше, лишь за одну поездку способен сэкономить минимум около шести сотен (800/1,3) парковочных мест!
Неудивительно, что в городе, в котором жители предпочитают общественный транспорт частному, проблема автомобильных парковок не стоит так остро.
К тому же, депо можно разместить на окраинах городах и в промышленных зонах, а вот пространство под парковки требуется повсюду, и потребность в нём в старых районах, в том числе в центре будет только расти, а вмести с ней – и проблемы.

3. Проблема роста числа автомашин.
В Москве уже насчитывается, по разным данным, от 2,5 до 3 млн. автомашин. По прогнозам, их количество в будущем будет продолжать расти темпами 10 – 15% в год (что превышает темпы строительства новых автодорог). Большая часть населения города при поездках пользуется общественным транспортом, а не личным – т.е. уровень автомобилизации далёк от насыщения.
Всё вместе это означает, что при существующих или даже возросших темпах развития дорожной сети все новые магистрали в скором времени будут страдать от пробок. Чтобы ликвидировать пробки, надо резко увеличить темпы прироста новых дорог до 20% и более – однако это невозможно по причине отсутствия свободной земли и больших денежных резервов.
А вот метро строить можно и нужно.

4. Загрязнение воздуха.
Именно автомобили производят, по разным оценкам, 85 – 95% всего загрязнения воздуха в Москве, по сути перерабатывая нормальный чистый воздух в отравленную и вредную для здоровья химическую смесь.
Не считая того, что на месте парковок могли быть трава и деревья (ибо это к п. 2), автотранспорт, во-первых, сам сжигает немалое количество кислорода, во-вторых, основа его выброса - оксид углерода (CO) - попав в организм человека, препятствует переносу кислорода кровью. Нехватка кислорода вредит всему организму, но особенно негативно она влияет на мозг и мыслительные способности, ухудшая интеллект (увы, это так) и работоспособность.
Загрязнение воздуха – это не мелкое неудобство, это серьёзная проблема, ведь оно наносит непоправимый вред здоровью людей, особенно детям (на сегодняшний день немалый процент детей Центрального округа столицы страдают от избытка свинца в организме). Загрязнённый автомобилями воздух ухудшает самочувствие, работоспособность и продолжительность жизни, повышает шанс возникновения различных заболеваний, в том числе раковых – многие вещества, содержащиеся в выхлопе, канцерогенны. Согласно расчётам Всемирной Организации Здравоохранения неблагоприятная экологическая обстановка в среднем отнимает 7 – 8 лет жизни у 85 – 90 тысяч россиян в год (это очень много).
Проблема утилизации автомобилей также доказывает полное превосходство метро с точки зрения экологии.

5. Безопасность.
Несмотря на террористические акты, метрополитен превосходит личный автомобиль и по уровню безопасности: количество погибших и раненых в автокатастрофах, количество пешеходов, в том числе и детей, попавших под колеса автомобилей, велико и значительно превосходит число людей, погибших в метро. Даже в странах, где существует культура вождения и большинство водителей соблюдает правила дорожного движения (что к России совершенно не относится), личный автомобиль является самым опасным видом транспорта.

6. Скорость.
Конечно, на свободной и хорошей дороге автомобиль легко превзойдет поезд метро по скорости, однако в пробках, которых в Москве немало и которые в будущем будут только расти (см. п. 3 - проблему роста числа машин), автомобиль движется медленнее пешехода, так что, в целом, метрополитен превосходит автомобиль и по скорости. Кроме того, пробки мешают не только самим автомобилистам, но и машинам экстренных служб: скорой помощи и пожарным.

7. Затраты энергетических ресурсов.
И в этой области метрополитен превосходит автомобиль. Помимо того, что электрические двигатели эффективны и обладают высоким КПД, перевозка большого числа людей в одном вагоне, а не в сотне личных автомобилей, очень экономична. Цены на бензин постоянно растут, но в городе, в котором люди предпочли метрополитен своим автомобилям, проблема роста цен на горючее не столь важна. Сейчас ищут альтернативные виды топлива, в то время, как лучшая альтернатива автомобилю давно существует и это метро.

8. Эффект на близлежащий район.
Строительство новой автотрассы рядом с жилым районом создает для его жителей множество проблем, таких как шум и выхлопные газы, способствует падению цены жилья, наносит серьезный ущерб здоровью и нервам людей. Примеры хорошо известны: это МКАД и ТТК. Строительство же новой станции метро рядом с жилым районом всегда приятно для жителей последнего, особенно если ранее этот район имел очень неудобный доступ к метро (разумеется, речь не идет о шумных линиях метро на эстакадах, которые вызовут смешанные чувства).

9. Перекрёстное влияние.
Немаловажным аспектом является перекрёстное влияние общественного транспорта и автомобилей. В то время как метрополитен не оказывает никакого прямого негативного воздействия на автотранспорт; заторы, созданные автомобилистами, мешают не только им самим, они тормозят уличный общественный транспорт так, что пассажиры вынуждены выходить и идти пешком. Это не только наносит прямой ущерб пассажирам и ГУП "Мосгортранс" и снижает пропускную способность транспортной системы, но и приводит к эффекту вытеснения: из-за пробок, созданных автомобилистами, наземный общественный транспорт становится слишком медленным и неудобным, его потенциальные пассажиры пересаживаются на метрополитен (что и произошло в Москве в 90-е годы), вызывая его дополнительную перегрузку.

III. Важные факты, которые следует понимать. (увы, реальность показала, что не все на это способны)
1. Индивидуальная оценка выгод и расходов от транспорта.
Многим людям больше нравится ездить на автомобиле, нежели на метро. Может быть, это стремление стоит взять за основу транспортной политики? Автомобилисты часто говорят, что все вышеперечисленные проблемы – "плата" за комфорт и удобства, доставляемые личным автомобилем. Может быть, они правы?
Нет и нет. Это очень опасное заблуждение.
Одна из коренных проблем заключается в том, что все выгоды и достоинства автомобиля по сравнению с ОТ (комфорт, статус, престиж, иногда - скорость) получает сам автомобилист и потому учитывает их полностью; однако из всех недостатков и издержек автомобиля лишь небольшую часть он всегда несёт и осознает полностью (время, топливо и прочие прямые расходы), другую часть - осознает не всегда (безопасность) или несёт не всегда (затраты на парковку), в то время как прочие, общественные затраты (затраты на стр-во дорог, загрязнение, эффект на близлежащий район и наземный транспорт и т.д.) им абсолютно не учитываются – ведь не он несёт их. В экономической науке это называется "отрицательным внешним эффектом" – автомобилисты перекладывают свои издержки на всё общество: на горожан, на жильцов близлежащих районов, на пассажиров автобусов и троллейбусов и на государство, – нанося всем им прямой ущерб.
Социальные издержки автомобиля слишком велики. Почему всё общество, в том числе и дети, должны платить своим временем, деньгами, комфортом, здоровьем и жизнями за то, чтобы кому-то было хорошо и удобно сидеть в пробке? Почему государство, строя дороги, должно поддерживать и оплачивать это вредное, неэффективное и сомнительное удовольствие?
Ответ прост: конечно же, не должны! Государство должно ограничивать частный транспорт, отказаться от новых дорог и активно развивать метро и трамвай.
Ещё один важный момент: общество постоянно пропагандирует и внушает (во многом, через рекламу, но не только) комфорт, блеск и статусность автомобиля, тем самым искусственно завышая его достоинства.

2. Мировой опыт.
Когда-то на Западе большая часть населения ездила на ОТ. А потом в головы людей пришла светлая мысль (как им тогда казалось): "Даёшь автомобиль! Долой громоздкие трамваи с улиц! Зачем нужен ОТ? Построим лучше автострады и обеспечим людей автомобилями - и будет всем счастье!" Уже тот факт, что сия мысль была частично (хотя и не полностью) проплачена корпорациями, внушает сомнения в её "светлости". Во многих городах, например, в ставшем "car-friendly city" Лос-Анджелесе, трамвайные депо были выкуплены и закрыты автомобильными и нефтяными компаниями.
И всё вроде шло хорошо: и трамваи убрали, и автострад понастроили, и автомобили у всех есть... Только результаты оказались плачевные. Например, в Японии в 60-е годы полицейские и регулировщики на перекрестках вынуждены были носить противогазы - просто потому что воздух был настолько отравлен автомобилями, что он стал опасен для дыхания человека. Разумеется, это была не единственная проблема, все они нам хорошо известны и перечислены выше. Только вот российские власти и автолюбители их игнорируют - якобы всё это мелочи перед комфортом автомобиля. На Западе уже давно осознали ошибочность подобной политики, во многих городах на улицы вернулись трамваи, ОТ вновь начал развиваться, а люди, даже имеющие автомобили, начали пользоваться метро, трамваями и автобусами. Было бы очень наивно полагать, что если мы пойдем по этому пути, в Москве всё будет по-другому. Зачем делать по-своему, наступая на те же грабли, вместо того, чтобы учиться на чужом опыте и заранее делать правильные выводы?